あかいひぐまさんのサイトより
https://note.com/akaihiguma/n/na1eb9ed848da
<転載開始>

色々と考えはあると思いますが、参考までにメモしておきます。

東京でのJAL 350便事故 – どのような洞察が得られますか?

2024 年 1 月 4 日
https://www.anderweltonline.com/klartext/klartext-20241/unfall-des-jal-a-350-in-tokyo-welche-erkenntnisse-koennen-gewonnen-werden/

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ピーター・ハイセンコ著

航空機事故が起こるたびに、最初の引き金を特定する試みが行われます。いわば「不幸の母」。今回の場合は能登半島新潟地方の地震です。

この事故の実際の経過はかなり興味深いものではない。それは明らかです。小型の双発ターボプロップ機である DHC-8-315Q MPA が滑走路上の A 350 の進路に衝突しました。衝突が発生しました。A 350 の左翼と左エンジンが引き裂かれ、漏れた燃料に引火し、A 350 は少し離れたところで停止しました。火は燃え広がったが、飛行機が完全に炎上する前に乗客全員が生きて避難するのに十分な時間があった。ここで「完全」というのが興味深い。DHC-8では重傷を負った船長だけが生き残った。このプロセスについては何の疑いもありません。残るのは、「なぜ」と「なぜ」です。

A 350は着陸許可を得ていた。それについても疑いの余地はありません。夜だったので、DHC-8を見て着陸を中止しすることができなかった船長を責めることはできない。DHC-8では事情が異なります。管制局は滑走路への地上走行許可を与えていないとしている。負傷した船長はこれに同意しない。この件に関しては、非難の余地のない記録があるため、私は航空管制官の言うことを信じる傾向があります。一方、不運な船長は、名誉を守るためにこれを否定しなければなりません。そうでなければ、彼はそれを誤解しています。

誰も相手を見ることができなかった

DHC-8の機長は自分の位置から接近するエアバスを見ることができなかった。滑走路に対して鋭角で、離陸を見据えていた。エアバスは彼の右後方からやって来たが、それは彼の視界に入っていない。その衝撃は青天の霹靂のように彼に襲い掛かった。右側に座っている副操縦士にとっても、身をよじらなければ接近するエアバスを見ることはできなかったでしょう。タキシングの指示が無視されたため、事故は避けられなかった。そうすると、そもそもなぜDHC-8がこの空港にあったのかという疑問が湧いてきます。それは、地震が起きたからです。

DHC-8は海上保安庁に所属していた。東京の主要空港では通常は見つかりません。現在、パイロットの間では、飛行で最も困難なこと、最も不快なことは、主要空港のエプロンでタキシングすることであることはよく知られています。特に夜や雨が降っているとき。たとえ「経験豊富」な人であっても、多くの人が道に迷い、多くの事故がこの方法で発生しました。しかし、沿岸警備隊として、これらの主要空港をほとんど移動しないこのような経験の少ない乗組員にとって、それはどのようなものでしょうか?そして夜。基本的なストレスはすでに大きいです。しかし、なぜ彼はそこにいたのでしょうか?私の情報によると、これは日本列島の反対側の地震地域への救援活動の一環として起こったそうです。

ここには、大規模な飛行場での不十分な経験から始まり、ストレスと暗闇による大惨事につながる一連の出来事があります。この連鎖の本当のきっかけは地震でした。今回の地震がなければ、DHC-8は羽田空港に来なかった可能性が高い。カオス理論が航空分野にも影響を与える可能性があることがわかります。

カーボンファイバーは燃えるが、アルミニウムは燃えない

さて、A 350 自体の事故ですが、まず第一に、航空機と乗組員は完璧な状態にあったと言えます。特に客室乗務員は模範的な行動をとり、死者は出なかった。船長も責められない。 A 350 の胴体は衝突後も破損しませんでした。カーボンファイバー構造は究極のテストで証明されました。しかし、大惨事後の写真を見ると、新たなことが見えてきます。機体、つまり客室はほぼ完全に消滅し、文字通り煙の中に消えた。アルミニウムとは異なり、カーボンファイバーは非常によく燃えます。このトピックに関してはすでにコメントがあります。炭素繊維によって排気が促進されると主張された。そうは思わない。

おそらくアルミニウムの船体であればこの状況では全く燃えずに保存されたであろう。まあ、それで幸せな結果は変わらないだろうが、結果は必ずあるだろう。どうやら空港の消防署は炭素繊維に対処する準備が十分ではないようだ。当初は小規模だった火災が船体に広がるのを防ぐことはできなかった。客室乗務員がそのような模範的な行動をとらなかっただけでなく、乗客も指示に従わず、手荷物を節約しようとしていたとしたらどうでしょうか。そうすれば、避難はさらに遅くなり、炭素繊維の燃焼が致命的な結果をもたらした可能性があります。そしてエアバスには他にも考えるべきことがあります。乗客らは、乗客アナウンス用の拡声器システムが作動していないと報告した。乗組員はメガホンで指示を出さなければならなかった。親愛なるエアバスのエンジニアの皆様、このようなことがあってはならないのです。

現代のテクノロジーは問題がないわけではありません

東京での事故は、A 350 の初の全損事故でした。私の知る限り、大部分がカーボンファイバーで作られた航空機では初めての事故でした。この事故は航空機業界に多くのことを考えさせるだろう。飛行中に機内で火災が発生したらどうなりますか? A 350が事故後に起こしたように、外皮が焼ける可能性はあるのでしょうか?いいえ、これは仮説ではありません。ボーイング787型機「ドリームライナー」では飛行中に部品が発火する事故がすでに起きている。ただし、これは電源を切るだけで制御できます。しかし、それがうまくいかない場合はどうなるでしょうか?

東京の事故にはいくつかの側面があります。 1 つ目は長い間知られていました。
地上、特に大規模な空港でのナビゲーションは改善され、より明確かつ明確になる必要があります。乗務員が地上で方向感覚を失い、事故が多発しています。
JAL の乗務員は十分な訓練を受けており、過去の事故の経験が訓練に組み込まれていました。これにより命が救われました。
カーボンファイバーを使用した新しいテクノロジーは、安定性の点で実証されています。火災安全性については、さらに詳しく検討する必要があります。
航空会社のパイロットの経験が通常ないため、パイロットの経験がない主要空港での飛行をどの程度許可するかを議論する必要があります。そこで活動します。空港によっては、航空会社のパイロットに特別な指導が必要な場合もあります。

予定されていた飛行機の乗客にとって事故は順調に進んだ。システムは機能します。 DHC-8の死は悼まれるべきである。船長がどの程度の重過失に問われるかについては判断したくない。地上管制がどの程度責められるべきでもない。この事故は何らかのシステムエラーが原因である可能性があり、例外的な場合には壊滅的な結果をもたらす可能性があると思います。そして、そうです、東京の羽田空港に DHC-8 が存在する原因となったのは、まさにそのような例外的なケースだったと思います。まさに、島西部の地震地域に対する計画外の多忙な救援活動です。今回の地震がなければ、DHC-8は羽田空港に来なかった可能性が高い。これ以上死者が出なかったのは本当に幸運でした。

カーボンファイバーが燃えるとこんな感じになります。ここで燃えるのは灯油ではなく、船体そのものであり、このような火炎模様はアルミでは不可能です。

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これが美しい A 350 の残骸です。機体は単に「消えた」だけです。

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複合材料がどのようにしてエアバス A350 を変革するのか

軽量で堅牢な複合材料を使用することで、正味の燃料消費が削減され、メンテナンスコストが最小限に抑えられます。

オマール・メモン博士 2023 年 1 月 4 日公開

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先週、Simple Flying はエアバス A350 型機の翼性能を特集しました。翼面積、アスペクト比、後退角が優れた燃費性能に大きく貢献しています。設計に加えて、航空機の空重量も航空機の全体的な性能を大きく左右します。

重要な構造コンポーネントに軽量複合材料を使用することで、A350 このクラスのゲームチェンジャー。 A350 の設計プラットフォームを完成させる前にエアバスは、大規模な反復を行った結果、A350 はエアバスのベストセラーの双通路型 航空機

複合材料

エアバスは、50 年以上前にA300 航空機の垂直尾翼に初めて複合材料を使用しました。現在、A350 XWB は構造の 50% 以上に複合材が使用されています。複合材料は、その名前が示すように、2 つ以上の材料を独自に組み合わせたもので、その特性は、組み合わせると並外れた物理的および化学的特性を示します。

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写真: ヴィンチェンツォ・パーチェ |シンプルな飛行

そのような複合材料の 1 つは、微細な炭素繊維がプラスチック樹脂に取り付けられた炭素繊維強化プラスチック (CFRP) です。個々の炭素繊維やプラスチック樹脂は、航空機の構造に必要な機械的および熱的特性を提供できません。

しかし、この 2 つを正確に組み合わせることで、複合材料の強度は、アルミニウムや鉄を含む多くの従来の金属の強度を上回ります。さらに、複合材料はアルミニウムよりもはるかに軽くなり、耐腐食性が大幅に向上します。

CFRP製造

A350 構造用の軽量素材の設計は、エアバスとその協力会社によって実行される複雑で反復的なプロセスです。 CFRP プロセスは、原料繊維の制御された熱処理から始まります。カーボンナノファイバーを適切に熱処理することで、熱伝導率が高まり、強度が向上します。

個々の糸を束ねて繊維マトリックスを形成し、樹脂を使用して硬化させます。 A350 では、必要なレベルの剛性を達成するために、正確に成形された繊維シートを備えた高品質複合材料が使用されています。CFRP製造

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写真ヴィンチェンツォ・パーチェ|シンプル・フライング

同様に、CFRPの耐荷重特性は精密な製造工程によって達成される。強度比(SR)は、複合材が受けることのできる最大荷重と加えられる荷重の比です。

複合材料の製造はエネルギー集約的であり、環境への影響が大きいことは注目に値する。しかし、いくつかの研究によると、複合材構造は長期的に環境排出量の15~20%削減に寄与することが示されている。

軽量構造

A350の主翼のほとんどは、このような高強度複合材で構成されている。A350の主翼は、炭素繊維複合材で作られた単一構造としては最大級のものである。同様に、主翼と胴体をつなぐウイングボックスを含む胴体も炭素系複合材でできている。

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写真ヴィンチェンツォ・パーチェ|シンプル・フライング

A350には軽量素材が多用されており、正味燃料消費量に直接貢献している。軽量構造は、従来のアルミニウム構造よりも多くのペイロードをより遠くまで運ぶことができる。運航期間中、A350は機体全体の強度が高いため、メンテナンスの回数も少なくて済む。

さらに、材料の耐腐食性が向上したことで、機体の寿命が延びた。エアバスは、A350 XWBではメンテナンスの回数が50%削減され、機体検査はA380が8年であるのに対し、A350 XWBは12年であるとしている。

エアバスはさらに、複合材のスクラップをさまざまな用途にリサイクルすることで管理している。熱可塑性CFRPは再溶解して複数の方法で再利用することができ、エアバスとそのサプライヤーはこれを活用している。軽量で堅牢な複合材を使用することで、正味の燃料消費を減らし、メンテナンスコストを最小限に抑えることができます。

一部引用

羽田空港衝突事故、管制官が「画面の注意喚起表示」を見落としか 海保機の機長、滑走路進入は「他クルーにも確認した」

https://www.zakzak.co.jp/article/20240106-U3RW7OCKVBKTBM3Q2RIRIUUD4M/

■複数要因で事故発生か

事故当時、この機能が作動し、海保機の進入を検知していれば、管制官が使う装置の画面上では、滑走路全体が黄色に点滅し、航空機が赤色に変わっていた可能性がある。

国交省は、管制官が海保機に進入を許可していなかったと説明し、日航機のパイロットも「海保機は視認できなかった」としている。

一方、産経新聞によると、海保機の機長は、滑走路進入について「他のクルーにも確認した」と説明したことも分かった。海保機には機長のほか、死亡した5人の計6人が搭乗していた。全員がヘッドホンとマイクが一体化した航空用ヘッドセットを装着し、管制塔との無線交信を聞き取れる状況だったという。


なんとなくすっきりしない今回の事故ですが、自分なりに色々と取り入れて考えてみました。
その一部を上記にメモした記事でした。

JAL A350機は夜間ということもあり目視では、目視では海保のDHC-8を確認できなかった。
海保のDHC-8機も、滑走路に侵入して待機している事から、着陸してきたA350を目視できなかったのだろう…その中で生き残ったDHC-8の機長の証言で「機の後ろから爆発があった」と言う話も辻褄が合う。

JAL A350機の燃え方には疑問も残るけど、CFRP自体は燃えることを自分は経験している。
しかも金属と違いある一定の温度を超えると分解し始めて燃えると言うことは、目の前で見ている。
複合材の素材の組み合わせでもかわるだろうけどと思いその辺りも調べてみたけど、耐火性に関してはハッキリした数字は出てこの買った。
A350に使われたCFRPの素材に関しての火に関しての部分は、ここに載っています。

火災、煙、毒性に関する要件 (FST) は、航空機のすべての内装要素に適用されます。複合材料は構造とキャビンの両方に共通であるため、同じ煙と毒性の要件も満たさなければなりません。耐火性に関しては、CFRP が自動消火可能であり、薄い複合材の胴体外皮が金属製の同等品よりも「焼き付き」耐性が高いことに注目するのは興味深いことです。

非常にあいまいな内容になっています。
通常FRP・CFRPの耐火温度は200~250℃で構造が崩れて、強度は保てなくなり、樹脂素材が先に引火し、それがしみ込んだ繊維も発火します。
金属で言うとアルミは、火は点かないまでも、700℃で溶解しますね。
なので今回のJAL A350の客室が燃えたのは納得できるし、キャビンアテンダントが、テキパキと確実に仕事をこなしたのは流石だなぁ…と感心した。

また燃料タンクも兼ねる翼が、比較的に火が回らずに残っていたのも、その構造上のモノであって、それも不思議ではないだろう。
もっとも積んでいる燃料も少なかったんだろうね。

今回のJAL A350の乗客は皆さん無事に済んでよかった。

正反対の結果が出た海保DHC-8に搭乗され、亡くなった方たちのご冥福を祈ります。能登半島へ救助の為に駆けつける途中だったことも含めて、非常に残念に思います。

今回の事故複数の原因が重なって起きた事故だと思いますが、その複数の原因(ここには書いてないことも)を分析して、今後同じような事故を未然に防げることを、切に願います。


<転載終了>